原標題：動(dòng)力電池出海遇“碳考驗”

中國儲能網(wǎng)訊：目前，實(shí)現碳達峰、碳中和是全球多國的共識，不少?lài)彝瞥隽藝揽恋姆ㄒ幋胧﹣?lái)加快“雙碳”目標的達成，這給我國動(dòng)力電池等的出口帶來(lái)新的挑戰?！霸跉W盟等地區、國家加強環(huán)保的大背景下，電池國際運輸外國客戶(hù)已經(jīng)給我們提出了非常明確的減碳和回收要求，如寶馬、大眾、奔馳、雷諾、沃爾沃等整車(chē)企業(yè)，對低碳生產(chǎn)、材料回收、LCA(電池全生命周期碳排放)都有了明確要求，這對動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)說(shuō)挑戰很大?！苯?，欣旺達電池總裁梁銳在某行業(yè)論壇上提出了動(dòng)力電池出口面臨的新問(wèn)題。

對此，中汽數據有限公司資深主管王攀認為，從全球視角來(lái)看，涵蓋動(dòng)力電池全生命周期的“碳壁壘”已經(jīng)形成。

設置“碳壁壘”正成為發(fā)達國家和地區普遍做法

伴隨著(zhù)世界多國及地區碳達峰、碳中和計劃的實(shí)施，以遏制碳排放的“碳壁壘”正在成為一種新的現象，并逐漸成為普遍做法。

“‘碳壁壘’也稱(chēng)為綠色貿易壁壘，一般而言，是指出于實(shí)現‘雙碳’目標的需要，電池空運為了保護環(huán)境而直接或間接采取的限制甚至禁止進(jìn)口貿易的措施。原則上主要包括落實(shí)‘雙碳’方針的階段性目標、國際和區域性的環(huán)保公約、國別環(huán)保法規和標準、ISO14000環(huán)境管理體系和環(huán)境標志等自愿性措施、生產(chǎn)和加工方法及相關(guān)要求?！鄙虾ν饨?jīng)貿大學(xué)國際經(jīng)貿研究中心研究員徐伯楠在接受《中國汽車(chē)報》記者采訪(fǎng)時(shí)談到，在全球新一輪貿易競爭中，電池運輸發(fā)達國家和地區利用自身技術(shù)優(yōu)勢和良好工業(yè)基礎，先后出臺各種碳排放法規、標準等創(chuàng )新制度安排，目的在于在“雙碳”進(jìn)程中保持自身的優(yōu)勢，同時(shí)又希望達到抑制不符合自己要求的包括動(dòng)力電池在內的產(chǎn)品輸入的目的。鋰電池運輸近年來(lái)，包括歐洲，美國、日本等國家和地區都在研究碳關(guān)稅等“碳壁壘”措施。其實(shí)，美國此前已經(jīng)對進(jìn)口的化工石油等制品提高了附加稅，雖然名稱(chēng)上沒(méi)有碳，但實(shí)質(zhì)是針對碳排放制定的。其中規定了相關(guān)有害物質(zhì)的限定指標，超出指標者一律禁止進(jìn)口。下一步，會(huì )不會(huì )將類(lèi)似措施用在動(dòng)力電池等的進(jìn)口上尚需觀(guān)察，因為動(dòng)力電池產(chǎn)品中也涉及多種化工原材料。

“與動(dòng)力電池直接相關(guān)的‘碳壁壘’具體措施，主要包括以下幾種?！睆V東產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟調查研究中心研究員孫國海在接受《中國汽車(chē)報》記者采訪(fǎng)時(shí)介紹，一是碳關(guān)稅。目前，歐洲的碳關(guān)稅是按照化石燃料燃燒后排放二氧化碳及甲烷、氧化亞氮、氫氟碳化合物、全氟化碳和六氟化硫等溫室氣體所征收的稅，涉及動(dòng)力電池等相關(guān)進(jìn)口產(chǎn)品，目的是促使生產(chǎn)企業(yè)選擇節能低碳高效的生產(chǎn)方法、技術(shù)、工藝和產(chǎn)品;二是碳標簽。按照現在歐盟的規定，碳標簽基本涵蓋了動(dòng)力電池產(chǎn)品全生命周期的碳足跡，即包括從原料、制造、儲運到回收、處理、再利用全過(guò)程的碳排放量，要以產(chǎn)品標簽、數字量化的形式標注并告知客戶(hù);三是碳減排證明。主要針對動(dòng)力電池等進(jìn)口產(chǎn)品，要求產(chǎn)品出口國與進(jìn)口國具有相當的碳減排措施，或者生產(chǎn)者必須獲得碳減排配額并在產(chǎn)品進(jìn)口時(shí)附碳減排證明。這一措施要求動(dòng)力電池生產(chǎn)者在生產(chǎn)階段就承擔起與進(jìn)口國同類(lèi)生產(chǎn)者相等的碳減排義務(wù)。電池海運對于一些發(fā)展中國家和新興經(jīng)濟體而言，由于難以短時(shí)間內達到這樣的高標準，會(huì )削弱其動(dòng)力電池產(chǎn)品的競爭力;四是發(fā)達國家降低碳排放的相關(guān)政府補貼、政府采購政策。開(kāi)發(fā)降低碳排放的技術(shù)所需資金巨大，發(fā)達國家往往會(huì )給予動(dòng)力電池及電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)一定的政府補貼，并有可能采取一定的政府采購措施，從而使進(jìn)口產(chǎn)品在價(jià)格、市場(chǎng)上失去優(yōu)勢，由此形成了碳相關(guān)的貿易壁壘。

“此外，歐美等地區在‘雙碳’目標名義下，還有些措施直接針對動(dòng)力電池進(jìn)口產(chǎn)品?！北狈綑C械工業(yè)研究會(huì )對外貿易分會(huì )顧問(wèn)常德全在接受《中國汽車(chē)報》記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，一是目前歐美等地區已經(jīng)有多個(gè)國家實(shí)施了綠色環(huán)境標志，認證的程序復雜、手續繁瑣、標準嚴格，增加了動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)成本和交易成本。如加拿大的“環(huán)境選擇方案”、日本的“生態(tài)標志”和歐盟的“歐洲環(huán)境標志”等;二是對動(dòng)力電池生產(chǎn)制造提出要求。如針對動(dòng)力電池產(chǎn)品制造中所采用的原材料中有害物質(zhì)的含量、生產(chǎn)過(guò)程中的碳排放乃至產(chǎn)品使用中的碳排放指標等，而且相關(guān)指標及標準基本都是發(fā)達國家制定的，為很多發(fā)展中國家、新興經(jīng)濟體設置了壁壘。在國際標準組織的ISO14000環(huán)境管理系統中，要求產(chǎn)品從生產(chǎn)前到制造、銷(xiāo)售、使用以及最后的處理都要達到標準。同時(shí)，如國際電工委員會(huì )(IEC)、國際電信聯(lián)盟(ITU)等國際組織也在大力推行降低碳排放的標準，這都對動(dòng)力電池的制造及出口產(chǎn)生直接影響。

一直朝著(zhù)“雙碳”目標奔跑的歐盟，近年來(lái)持續推出有關(guān)新政策、新舉措?！敖衲?月26日，歐盟向世貿組織(WTO)通報了《關(guān)于電池和廢電池的法規提案》，將現行電池管控方式由指令上升為法規，目的是確保進(jìn)入歐盟市場(chǎng)的動(dòng)力電池在全生命周期中都能可持續、高性能和安全可靠?！苯K新能源汽車(chē)工程研究中心研究員欒志杰向《中國汽車(chē)報》記者表示，2019年12月，歐盟就推出“歐洲綠色協(xié)議”，確定2050年前實(shí)現碳中和。2020年1月起，碳關(guān)稅進(jìn)入歐盟立法快車(chē)道。今年3月10日，歐洲議會(huì )通過(guò)了《邁向與WTO兼容的歐盟碳邊境調節機制》。今年6月底，歐盟《氣候變化法》通過(guò)立法程序，正式將2050年前實(shí)現碳中和目標變?yōu)閺娭菩缘姆杉s束。7月14日，歐盟正式出臺“碳邊境調節機制”，即碳關(guān)稅機制。由此，也為發(fā)展中國家的動(dòng)力電池等產(chǎn)品出口帶來(lái)新的“碳壁壘”。

山東省對外經(jīng)貿研究院研究員孟祥騁則向《中國汽車(chē)報》記者介紹了“碳壁壘”在歐洲與美國的區別。他說(shuō)，美國正在研究的是針對碳排放量較大的國家和地區所有進(jìn)口產(chǎn)品進(jìn)行征稅，主要針對目標是涵蓋進(jìn)口國的所有產(chǎn)品。歐盟則是針對動(dòng)力電池等某一類(lèi)或幾類(lèi)產(chǎn)品，兩者思路不同，指向也有所不同?？傮w上看，歐盟的法規覆蓋廣、要求嚴，細則不確定性大，其碳足跡計算方法、綠電使用的認可、再生材料使用比例等要求，對未來(lái)全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)和貿易將產(chǎn)生重大影響。

“在這樣的政策背景下，從汽車(chē)全生命周期關(guān)注碳排放，實(shí)現科學(xué)有效降碳脫碳漸成國際趨勢，海外政策法規對于動(dòng)力電池的管控越來(lái)越嚴格?！蓖跖收J為。

時(shí)間緊?任務(wù)重?動(dòng)力電池企業(yè)備感壓力

對于“碳壁壘”帶來(lái)的影響，我國不少動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)有了切身體會(huì )。

“歐盟已經(jīng)率先對包括動(dòng)力電池在內的多種工業(yè)產(chǎn)品進(jìn)口提出了碳關(guān)稅要求，并將于2023年起對進(jìn)口的動(dòng)力電池等相關(guān)產(chǎn)品征收碳關(guān)稅，這對于我們出口歐洲來(lái)說(shuō)是個(gè)新的考驗?！闭憬频闲履茉从邢薰究偣こ處燀n玉文在接受《中國汽車(chē)報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，在歐美亞等出口目的地中，歐洲是率先對進(jìn)口動(dòng)力電池等產(chǎn)品制定碳關(guān)稅者之一。碳關(guān)稅的提出對我國動(dòng)力電池企業(yè)帶來(lái)的影響主要表現在，一是會(huì )提高動(dòng)力電池出口成本;二是對動(dòng)力電池全生命周期會(huì )提出要求，包括原材料采購、生產(chǎn)制造、使用、回收等環(huán)節都要減少碳排放?！拔覈糠謩?dòng)力電池企業(yè)對此感到有一定難度，比如一些化學(xué)物質(zhì)含量要達到歐盟標準，就要對電池產(chǎn)品進(jìn)行技術(shù)改造，之后還要再次進(jìn)行驗證，這不僅需要組織技術(shù)力量去實(shí)施，也需要較多資金和時(shí)間投入?！表n玉文說(shuō)。

“我們也收到了歐洲客戶(hù)轉發(fā)的歐盟相關(guān)規定，對動(dòng)力電池的減碳要求基本是一年一大步，越來(lái)越嚴格?！鄙綎|魯元新能源科技有限公司副總工程師梁書(shū)炳向《中國汽車(chē)報》記者表示，歐盟2023年1月1日起將征收碳關(guān)稅;根據《歐洲電池與廢電池法規》的要求，歐盟將自2024年7月1日起要求進(jìn)口動(dòng)力電池產(chǎn)品及本土生產(chǎn)的動(dòng)力電池產(chǎn)品都必須聲明碳足跡;2026年1月1日起必須按碳強度對動(dòng)力電池產(chǎn)品進(jìn)行標記，即啟用碳標簽制度;2027年7月1日起將出臺碳足跡限值，超過(guò)限值的動(dòng)力電池產(chǎn)品將不能進(jìn)入歐盟市場(chǎng)。為了應對越來(lái)越高的“碳壁壘”，國內動(dòng)力電池企業(yè)需要對整個(gè)產(chǎn)供銷(xiāo)體系進(jìn)行全面改造，這提高了動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)的出口成本。

在目前的生產(chǎn)條件下，國內動(dòng)力電池企業(yè)對滿(mǎn)足歐洲等地的高要求感到吃力?！耙_到對方的要求并不容易?！彼拇ㄋ歼~泰新能源科技有限公司技術(shù)開(kāi)發(fā)中心主任唐亦鑫向《中國汽車(chē)報》記者介紹，國外研究機構曾計算過(guò)，按照電力供應中火電占比70%、一輛純電動(dòng)汽車(chē)所搭載的動(dòng)力電池電量50度計算，生產(chǎn)出電池成品會(huì )帶來(lái)碳排放約近1噸左右。碳關(guān)稅的價(jià)格是按照動(dòng)力電池碳排放量以及歐盟的碳交易價(jià)格推算的，雖然這一價(jià)格隨著(zhù)市場(chǎng)變化有起伏，但今年5月歐盟碳交易價(jià)格已升至每噸55.1歐元(約合人民幣近410元)，因此，不排除碳關(guān)稅開(kāi)始實(shí)施時(shí)價(jià)格還會(huì )上浮的可能。

“明年起歐盟將有一系列針對動(dòng)力電池進(jìn)口的規定開(kāi)始實(shí)施，國內一些動(dòng)力電池出口企業(yè)對此感到很緊張?！苯K興業(yè)通新能源股份有限公司主管劉通告訴《中國汽車(chē)報》記者，根據2020年12月10日歐盟委員會(huì )公布的新版電池法規，歐盟將對歐洲進(jìn)口的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)施更為全面的監督，要求投放到歐盟市場(chǎng)的電池在其整個(gè)生命周期內都是可持續、循環(huán)、高性能和安全的。具體規定中，包括引入碳足跡、碳排放量、原材料供應、可再利用原材料使用比例等內容，該法規將于2022年1月1日生效;同時(shí)，后續在2024年7月1日至2027年之間，將要求標明碳足跡，以及申報動(dòng)力電池可回收的鈷、鉛、鋰和鎳等含量;2030年開(kāi)始實(shí)施最低回收量配額，鈷建議配額為12%，鉛為85%，鋰和鎳的建議配額為4%;2035年起，鈷、鋰和鎳的配額門(mén)檻將分別提高到20%、10%和12%?！拔覈鴦?dòng)力電池出口企業(yè)都在緊鑼密鼓作準備，第一步是先滿(mǎn)足明年1月起實(shí)施的新標準。距離新標準實(shí)施時(shí)間越來(lái)越近，國內企業(yè)如果還不重視的話(huà)，部分實(shí)力不足、難以盡快提升產(chǎn)品技術(shù)含量的中小企業(yè)的動(dòng)力電池產(chǎn)品有可能會(huì )被阻擋于歐盟市場(chǎng)之外?！眲⑼ㄕf(shuō)。

除了碳關(guān)稅，歐洲等地日益嚴格的排放標準，同樣考驗著(zhù)動(dòng)力電池企業(yè)?！霸跉W盟現有綠色標準中，對在歐洲生產(chǎn)的乘用車(chē)的碳排放量標準是95克/公里，到2025年則降到81克/公里，2030繼續下降至59克/公里，每超標1克將罰款95歐元(約合人民幣705元)。目前的規定就已經(jīng)對國內出口的動(dòng)力電池原材料使用、重量等多項性能指標產(chǎn)生了影響?！睆V東江浦新能源科技股份有限公司工藝總監姜振庭向《中國汽車(chē)報》記者談到，這樣的“綠色壁壘”正在倒逼我國動(dòng)力電池企業(yè)在原材料選擇、技術(shù)、工藝上盡快作出適應和改變。

“‘碳壁壘’給我國動(dòng)力電池企業(yè)帶來(lái)了挑戰，也給我們這些從事動(dòng)力電池出口貿易的企業(yè)增添了壓力?！鄙钲谝患也辉妇呙耐赓Q公司負責人向記者表示，近年來(lái)，由于疫情及其他因素影響，歐美日韓等地的貿易政策屢屢變化。隨著(zhù)“雙碳”目標的提出，“碳壁壘”也隨之出現。雖然“碳壁壘”不像其他的貿易壁壘那樣令人難以接受，但是對于貿易商和動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)而言，都意味著(zhù)要付出更多的資金和時(shí)間來(lái)作出調整和適應?！斑@也讓貿易商提高了市場(chǎng)‘嗅覺(jué)’，我們會(huì )隨時(shí)關(guān)注海外相關(guān)政策的變化，及時(shí)與出口企業(yè)共同商討應對的辦法?！痹撠撠熑苏f(shuō)。

應對碳壁壘要避免單打獨斗和互相拆臺

戴姆勒已將碳排放指標作為選擇供應商的一個(gè)重要標準，并表示下一代某些動(dòng)力電池僅可使用可再生能源生產(chǎn);寶馬也與供應商達成協(xié)議，必須使用綠色電力生產(chǎn)電芯;沃爾沃則提出，到2025年，全球供應鏈相關(guān)的碳排放減少25%，同時(shí)表示原料環(huán)?？苫厥帐沁M(jìn)入沃爾沃采購名單的重要依據;保時(shí)捷要求其近1300家零部件供應商采用可再生能源，并表示其旗下旗艦電動(dòng)汽車(chē)Taycan Cross Turismo將成為全球首輛全生命周期碳中和的汽車(chē)，如果供應商不能滿(mǎn)足保時(shí)捷的碳排放計劃，保時(shí)捷將不再與之簽訂合同。為適應本國或地區的新政策，歐美車(chē)企對動(dòng)力電池供應商提出了新的要求。

應對“碳壁壘”時(shí)間很緊迫，任務(wù)也很艱巨。中國企業(yè)管理學(xué)會(huì )出口企業(yè)分會(huì )專(zhuān)家崔策勤建議動(dòng)力電池企業(yè)，一是要有針對性地加強技術(shù)創(chuàng )新，以技術(shù)創(chuàng )新驅動(dòng)電池產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節。從發(fā)展趨勢來(lái)看，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現碳中和是趨勢，也是提高動(dòng)力電池出口企業(yè)自身競爭力的重要途徑。對于動(dòng)力電池企業(yè)而言，減少碳排放的關(guān)鍵在于采用新技術(shù)、新材料、新工藝，在供應鏈中從電池的開(kāi)發(fā)設計到研究試制，從批量生產(chǎn)到原材料選用，幾乎各個(gè)環(huán)節都可以深入挖潛，減少碳排放。二是提高關(guān)鍵材料的回收利用率，著(zhù)力提升能源利用效率和再生資源利用水平，這是動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)實(shí)現碳達峰、碳中和的重要路徑之一。此外，如果能綜合利用二手鋰電池中的鋰、鎳、鈷、銅等資源，可以做到每千瓦時(shí)碳排放0.19噸的減碳效果。三是完善動(dòng)力電池碳排放標準體系建設，探索建立包括動(dòng)力電池、正負極材料、電解液、隔膜、銅箔等環(huán)節全生命周期碳排放的標準體系，以嚴格的減碳技術(shù)指標應對動(dòng)力電池產(chǎn)品出口的新要求。

“適應出口市場(chǎng)新變化，需要國內動(dòng)力電池企業(yè)轉變競爭理念，不再僅僅依靠拼數量取勝，而更多應該靠低碳新技術(shù)、高質(zhì)量產(chǎn)品去參與國際市場(chǎng)競爭，以自身實(shí)力去打破‘碳壁壘’?！毙觳J為，鋰電池運輸有條件的國內動(dòng)力電池企業(yè)應積極參與國際組織的相關(guān)技術(shù)標準制定工作，加強與出口目的地國及客戶(hù)的交流，及時(shí)掌握對方政策變化情況，以便能快速應對?！昂Ｍ馐袌?chǎng)能否成為國內動(dòng)力電池企業(yè)新的盈利增長(cháng)點(diǎn)，也取決于這些因素?！毙觳f(shuō)。

“辯證地看，面對海外市場(chǎng)的‘碳壁壘’等不利因素，我國動(dòng)力電池出口既有挑戰，也有機遇?！睂O國海認為，一方面，我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的競爭水平在不斷提升;但另一方面，在一些關(guān)鍵核心技術(shù)環(huán)節，仍存在亟待改進(jìn)之處，國際市場(chǎng)的“碳壁壘”也在倒逼我國動(dòng)力電池企業(yè)加速技術(shù)創(chuàng )新和轉型升級的步伐。

事實(shí)上，我國動(dòng)力電池企業(yè)包括寧德時(shí)代、遠景動(dòng)力、億緯鋰能、孚能科技、蜂巢能源、中航鋰電、國軒高科等都已經(jīng)開(kāi)始著(zhù)力加強動(dòng)力電池生產(chǎn)制造過(guò)程中的碳減排。電池海運同時(shí)，為構建電池“碳足跡”，動(dòng)力電池企業(yè)也在聯(lián)手上游材料、資源、設備等企業(yè)，共同對碳排放的數據進(jìn)行監控。

在應對“碳壁壘”的過(guò)程中，產(chǎn)業(yè)鏈能否攜起手來(lái)成為新的課題?！霸诩夹g(shù)創(chuàng )新、參與市場(chǎng)競爭、努力破解‘碳壁壘’問(wèn)題上，鋰電池空運企業(yè)當然會(huì )全力以赴，但還有一部分工作需要企業(yè)之間聯(lián)手和有關(guān)方面的支持?！表n玉文表示，一是在國內同行企業(yè)之間，針對“碳壁壘”，需要共同攜手。應該避免單打獨斗，尤其是不能重演前些年曾經(jīng)出現過(guò)的在出口遇阻時(shí)互相打壓的現象。二是希望有關(guān)部門(mén)組織專(zhuān)業(yè)資源，對動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)行技術(shù)和業(yè)務(wù)指導，提升企業(yè)應對“碳壁壘”的能力。三是“碳壁壘”涉及整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈，希望產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間也要加強協(xié)作。

“有關(guān)方面應該積極呼應企業(yè)需求，推動(dòng)企業(yè)之間的協(xié)作?！泵舷轵G認為，一是有關(guān)部門(mén)要推動(dòng)相關(guān)出口企業(yè)建立行業(yè)聯(lián)盟，鋰電池運輸加強企業(yè)之間的協(xié)調和協(xié)作，既要提高共同應對能力，也要切實(shí)防止前些年出現過(guò)的國內出口企業(yè)之間互相拆臺現象的出現;二是要指導動(dòng)力電池上下游企業(yè)之間建立協(xié)作體，打通減碳的內部壁壘，實(shí)現更好地協(xié)作;三是有關(guān)部門(mén)應該充分利用或組織相關(guān)資源，為動(dòng)力電池出口企業(yè)提供應對“碳壁壘”的政策、技術(shù)、組織、管理、外貿等知識指導，全面提升出口企業(yè)應對“碳壁壘”的能力。

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