繼今年5、6月兩次降價(jià)后，7月11日零時(shí)起，每噸汽、柴油價(jià)格分別下調420元、400元，調價(jià)后油價(jià)重回「6時(shí)代」，直接降低交通、汽車(chē)、航空、石化四大耗油最高的行業(yè)成本，也降低了快遞物流企業(yè)運輸成本。
      跟油價(jià)形成全國聯(lián)動(dòng)機制的航空燃油附加費、出租車(chē)燃油附加費相繼下調，而讓消費者感到不滿(mǎn)的是，此前屢次跟風(fēng)上漲的國內快遞物流費用「跟漲不跟跌」，韻達等快遞企業(yè)均未下調快遞價(jià)格。
      快遞加盟商張經(jīng)理說(shuō)，油價(jià)「叁連降」減少了他們的中轉貨運成本，利潤空間相對增加。但就油價(jià)而言，2000年至今成品油價(jià)格翻倍，但快遞費還維持在2000年的水平，并不是快遞企業(yè)利潤高，而是各快遞企業(yè)之間惡性競爭造成的。
      與國內快遞價(jià)格「巋然不動(dòng)」形成對比，受此次國際油價(jià)下跌影響，DHL、UPS、Fedex、TNT等國際快遞公司價(jià)格分別下降了23%、19.5%、16.5%和20%。
      中國快遞咨詢(xún)網(wǎng)首席顧問(wèn)徐勇指出，國際快遞公司采用浮動(dòng)定價(jià)機制，與燃油費波動(dòng)掛鉤。而國內快遞本身就未納入燃油附加費，所以不存在降的問(wèn)題。按照性?xún)r(jià)比、人工費用來(lái)算，中國快遞費用已處于國際最低行列，企業(yè)間的惡性競爭使得快遞價(jià)格成本結構不合理，部分快遞企業(yè)尤其是加盟商的利潤來(lái)自于不給員工繳納社會(huì )保險、不發(fā)放高溫費等。
國內快遞物流業(yè)陷入了「先漲價(jià)先死，不漲價(jià)等死，降價(jià)必死」的發(fā)展怪圈。徐勇說(shuō)，快遞企業(yè)成本上漲幅度最大的是勞動(dòng)力，各大快遞企業(yè)均面臨待遇低而造成的招工難問(wèn)題。從企業(yè)可持續發(fā)展的角度看，目前的快遞價(jià)格會(huì )引發(fā)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險，隨著(zhù)員工維權意識的不斷提高，一旦向勞動(dòng)部門(mén)提出申訴，企業(yè)需要補繳所有欠繳保險金。收發(fā)重貨的國內物流公司受影響更大，一些公司會(huì )在重量上做文章。
      相較于國際頂尖快遞企業(yè)布局全球供應鏈體系，中國仍處于靠比拼價(jià)格的低層次競爭之中。國內快遞企業(yè)犧牲員工利益以維持低成本運營(yíng)，可能會(huì )引發(fā)諸多社會(huì )問(wèn)題，急需跳出低水平競爭，做大做強品牌以布局全球供應鏈。
      徐勇表示，物流快遞化是快遞物流業(yè)未來(lái)發(fā)展必然趨勢，中國應致力于做強做大品牌，由粗放向集約化轉型，由價(jià)格競爭向品牌競爭轉型并提供差異化發(fā)展，提供門(mén)到門(mén)服務(wù)、限時(shí)服務(wù)、增值服務(wù)等個(gè)性化服務(wù)，轉為專(zhuān)業(yè)化競爭、綜合物流競爭、供應鏈競爭。
      中國電子商務(wù)研究中心助理分析師姚建芳認為，油價(jià)下降將直接導致物流成本下降，快遞價(jià)格也應當隨著(zhù)油價(jià)的漲跌有所起伏?？爝f只漲不跌，缺乏全國統一的聯(lián)動(dòng)機制和監管機制或是主因。徐勇建議，從國家宏觀(guān)層面來(lái)看，應打破鐵路、航空、快遞物流公司各自為政的局面，將綜合交通運輸落到實(shí)處。